我為什么說電動汽車是垃圾？”一文最近火遍朋友圈，根叔從一個消費者角度將看到的電動汽車市場現(xiàn)狀通過一種戲謔的方式點爆了群眾激情。根叔和他的粉絲代表了現(xiàn)在很大一部分普通老百姓對電動汽車的認知，本身一知半解，對國家一直給予補貼好奇，走近一點還沒有看清就勇于蓋棺定論。
作為一個圈內(nèi)人士，咋一看覺得他的觀點又好氣又好笑，但靜下來，又深感這個問題、這個種現(xiàn)象值得深思。
俗話說“嫌貨人才是買貨人”，從某種角度說，根叔和他的粉絲恰恰是現(xiàn)階段最有可能擁抱電動汽車的人，消費者眼中車好不好，源自他在生命周期內(nèi)看車、試車、買車、比車、用車、養(yǎng)車、賣車體驗。反思電動汽車市場現(xiàn)狀，以消費者視角來看，確實存在一系列問題。
1、成熟產(chǎn)品太少
中國汽車報數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)獲得生產(chǎn)許可的車型超過四千，實際投產(chǎn)車型僅占總數(shù)的1/4左右，而能夠在市場上購買，并且有一定銷量的乘用車型只有30-50款。
A00/A0級車型又占據(jù)了所有銷量的半壁江山，根叔的嘲諷不是沒有道理，低端電動車型解決的是基本出行需求，和當下主流家轎相比綜合性能、配置差距巨大。
成熟產(chǎn)品太少一方面是國內(nèi)電動汽車市場剛起步，很多不愿意參與市場培育階段的付出，市場沒有上量之前，走一步看一步，能拿個生產(chǎn)資質(zhì)，上幾個車型公告目錄就達成目標了。
另外一方面是，某些車企在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域內(nèi)既得利益太大，轉(zhuǎn)型需要技術(shù)和資源短時間內(nèi)不能到位，只要能產(chǎn)出幾輛“補貼車型”跟上形勢即可。
在這里，我們真心需要為比亞迪、北汽這樣全情投入電動汽車產(chǎn)業(yè)的車企點贊。
2、電動汽車價格太高
如果沒有中央和地方政府補貼，目前市場一輛最低配的A00級轎車都要10多萬元，這放到燃油汽車市場可以購買合資品牌的A級車。
價格如此之高關(guān)鍵還是在于電動汽車市場規(guī)模太小，與年產(chǎn)銷2000多萬輛燃油車相比，電動車70萬的年產(chǎn)銷量還不足以攤銷成本將單車價格壓低，特別是動力電池占一輛電動車成本高可達40%。
3、普惠制補貼催生騙補
與大多數(shù)主流企業(yè)不作為不同，很多垂死狀態(tài)的落后車企在普惠制的補貼環(huán)境下，通過拼湊“補貼達標車型”，+地方保護，成功地獲取巨額續(xù)命救濟金。
更多經(jīng)不住誘惑的企業(yè)前赴后繼地參與到騙補游戲中，通過所謂的商業(yè)模式，左手倒右手騙補，混亂的環(huán)境難以讓企業(yè)真正沉下心做事情。
4、使用麻煩
對于私人消費者，無論是純電動汽車還是插電式混合動力汽車，充電難是個不爭的事實，電網(wǎng)準入和物業(yè)準入是私家車主安裝充電樁的鴻溝。
續(xù)航里普遍低于燃油汽車(當前主流電動車一般為300KM)是制約電動汽車市場化的另一個痛點，高速公路沿途缺乏充電設施制約了電動汽車城際通行，城市短途代步車的定位難為電動汽車收獲更多的用戶。
電池怕過冬是影響消費者購買電動汽車的另一個因素，特別是北方地區(qū)，零下幾十度的嚴寒讓有心購買電動汽車的消費者望而卻步。
5、售后服務不完善
總體來說，除少數(shù)幾個車企，電動汽車行業(yè)還未建立成熟的，類似燃油汽車售后服務的標準流程體系，續(xù)航里程縮水、電池的維修與更換，空調(diào)問題是困然車主的常見難點。
最近，新能源汽車保值性低又成為眾多空頭的火力點，以比亞迪為代表的“廠家回購模式”是個暫行方案，我們還需要更市場化的解決方案。
6、電動汽車宣傳普及不夠
太多的人把電動汽車和老年代步車混為一談，“沙發(fā)+輪子+電池”的認知定位讓他們很容易參與到起哄游行的活動中，這需要行業(yè)內(nèi)的各個環(huán)節(jié)加大宣傳，多寫一些正能量的文章。
憑心而論，政策才是當前電動汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展最大的動力，但對大多數(shù)老百姓而言，國家發(fā)展電動汽車的三大原因“節(jié)能、減排、彎道超車”離自己太遠，十幾萬的真金白銀掏出去，必須買到貨真價實汽車產(chǎn)品。
話說回來，火車剛問世的時候，也遭到過一群駕著馬車的馬夫無情嘲笑，電動汽車要得到更多消費者純市場化的認可，還需要產(chǎn)業(yè)鏈上中下游的同志一起努力，相信再過五年，根叔會由黑轉(zhuǎn)粉。
最后還是想糾正一些“我為什么說電動汽車是垃圾？”一文中常識性的錯誤，希望消費者不要受到誤導。
1、中國新能源汽車現(xiàn)在到底發(fā)展的怎么樣？
中國目前是排名世界第一的新能源汽車產(chǎn)銷國家，2016年預計產(chǎn)銷70萬輛，經(jīng)過2009至今的快速發(fā)展，中國已建立完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，并且擁有自主動力電池、電機技術(shù)，以比亞迪為代表的主力車企已經(jīng)將新能源汽車銷往全球六大洲、48個不同的國家、200多個城市，其中就包括美國、日本、英國。
目前來看，與國外燃油車領(lǐng)域存在較大差距的現(xiàn)狀，再過五年，有望在電動汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)逆轉(zhuǎn)。
2、電動汽車生命周期內(nèi)比燃油汽車污染性強？
這個問題，科技部863計劃電動車重大項目監(jiān)理專家組長王秉剛有過詳實的分析
不少人說電動汽車運行時雖然是零排放了，但是發(fā)電過程的碳排放依然嚴重，對電動汽車是否清潔存在疑問。
對這個問題，我們應該以科學態(tài)度來分析，并且要有數(shù)據(jù)做支持。我根據(jù)收集的數(shù)據(jù)，可以看出，電動汽車每消耗一度電，大約帶來包括發(fā)電、輸電、充電和汽車使用全過程的500克二氧化碳排放，汽油汽車每消耗1升汽油大約帶來包括石油開采、煉油、運輸、加注與汽車使用全過程的3000克二氧化碳排放，以上兩個數(shù)稱作碳排放因子。
我們應用這兩個排放因子來粗略估算一下電動汽車的碳排放效果。一輛中小型電動汽車的百公里電耗一般在10-20度范圍，算下來碳排放水平是50-100g/km左右，而像特斯拉這樣的豪華電動車百公里電耗會達到40度以上，碳排放水平將達到200g/km。
這就是新加坡政府對特斯拉罰款的原因，因為它超過了新加坡政府規(guī)定的要求。再看看汽油汽車情況，非常節(jié)油的汽油乘用車百公里油耗只有5升，計算下來碳排放水平為150g/km，比一般的電動汽車還高許多，然而卻比特斯拉低。而一輛中型SUV汽油汽車百公里油耗可以達到15升以上，計算下來其碳排放水平約為450g/km，遠遠高出一般電動汽車水平，是特斯拉的2倍多。
這樣分析下來可以得出以下結(jié)果：與汽油汽車比較電動汽車具有明顯的低碳排放優(yōu)點，但不是所有電動汽車碳排放都低于所有汽油汽車，取決于它們的能耗水平。這樣的說法就比較客觀。
3、電動汽車和老年代步車的區(qū)別？
國家認定的新能源汽車只有三類，插電式混合動力汽車(鋰電池)，純電動汽車(鋰電池)、燃料電池汽車，必須在續(xù)航里程、最高時速等各種性能指標上達到國家規(guī)定的標準才能得到認可獲取補貼，國家最近更是出臺了新的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定(修訂)》把標準進一步提高。
老年代步車俗稱低速電動車，通常以鉛酸電池為動力，技術(shù)門檻及成本均比較低，這種類汽車不屬于國家認定的新能源汽車。
4、中國生產(chǎn)的電動汽車都像根叔說的那么差嗎？
根叔文中所噴的電動汽車屬于A0/A00級別的低端入門級電動車型，這類車型國內(nèi)通常被用作分時租賃，并不能代表真實水平。國內(nèi)目前熱銷的家庭購買主力車型是比亞迪秦、比亞迪唐、晨風、吉利帝豪EV、騰勢、比亞迪E5/E6、長安逸動、上汽榮威e550等，性能配置和普通家轎并無差別。
5.沒有補貼，還有人會買電動汽車嗎？
這個問題，看科技部863計劃電動車重大項目監(jiān)理專家組長王秉剛怎么說：以一輛典型的A級乘用車為例子，百公里耗電15度，控制電池質(zhì)量200公斤內(nèi)，目前的電池技術(shù)可以支持200公里的續(xù)駛里程，初步滿足用戶的需要。
如果2030年電池單體能量密度達到300Wh/kg以上，續(xù)駛里程可以達到300公里以上，如果還有一定的快充性能(如半小時充滿80%)，就基本滿足用戶的要求。
我還估算了一下20萬公里的總成本，得到的結(jié)果是，當補貼拿掉以后電動汽車壽命周期成本跟燃油車接近。而在無購車補貼時期，電動汽車會享受到許多非補貼的鼓勵政策，所以我很有信心，2020年補貼政策退出之后，新能源汽車將有望大量進入市場。
電動汽車是所有工業(yè)集成的最佳載體，是汽車發(fā)展的必然趨勢，標志著工業(yè)4.0周期內(nèi)中國能否崛起，電動汽車的發(fā)展需要每個中國人的支持，請轉(zhuǎn)告您所認識的人。
